Техника мореходства

Казалось бы, столь крупный удельный вес флотов, военных и торговых, в хозяйственной и политической жизни эллинистических государств должен был сопровождаться значительным подъемом техники кораблестроения и кораблевождения. На самом деле это далеко не так. Типичные черты античного судоходства, со всей определенностью проявляющиеся уже в эпоху греческой независимости и в значительной мере унаследованные от предшествующих эпох, остаются без существенных изменений. Флоты растут количественно, увеличиваются размеры судов, совершенствуется их отделка и боевая оснастка, строят порты, гавани и доки, но при всем том эллинистические корабли остаются теми же плоскодонными мелкосидящими судами, крайне плохо переносящими более или менее значительное волнение и приспособленными, главным образом, к каботажному плаванию.

Говоря об античных судах, необходимо прежде всего установить основное различие между двумя типами судов: суда коммерческие (holkas), исключительно парусники, и гребные военные суда, у которых паруса играли лишь вспомогательную роль. Причина преимущественного пользования веслами на военных кораблях заключалась, очевидно, в том, что несовершенная парусная оснастка даже при благоприятном ветре не обеспечивала кораблям достаточной маневренной способности. Лучше всего это иллюстрируется тем обстоятельством, что перед началом морского сражения паруса неизменно убирались. С другой стороны, для грузовых и торговых судов, значительно более тяжелых, сила ветра представляла огромные и самоочевидные выгоды.

 

Коммерческие корабли

 

Коммерческие корабли (holkas, phortis, ploion strongylon) по сравнению с военными кораблями были короче, шире, имели более глубокую осадку и лучшие мореходные качества: они легче выносили волнение и в случае необходимости могли даже лавировать. Цифры, характеризующие основные измерения кораблей, довольно редки и разрознены, но общее представление они все же дают. При этом, однако, придется иногда пользоваться данными, относящимися к эпохе греческой независимости или, наоборот, к римскому времени. Фукидид и Страбон упоминают о кораблях грузоподъемностью в 10000 талантов (262 тонны). Цицерон говорит о грузовых кораблях, поднимавших 52 тонны. Плиний Старший [118] рассказывает как о совершенно исключительном достижении кораблестроительной техники о корабле, доставившем в правление Калигулы из Египта в Рим обелиск. Корабль этот, по расчету Асмана [119], должен был иметь 2500 тонн водоизмещения. Лукиан в своем диалоге "Корабль", в главе 5, описывает александрийское судно "Исиду", перевозившее зерно. Длина этого корабля равнялась 55,4 м, ширина – около 14,5 м; таким образом, отношение длины к ширине составляло 4:1. Средней же величиной коммерческого корабля можно считать грузоподъемность в 3000 талантов, т. е. 78,8 тонн [120]. Сохранились и данные о числе пассажиров, помещавшихся на античном транспортном судне: из текста Деяний (27, 37) видно, что корабль Павла мог принять 276 пассажиров; в биографии же Флавия Иосифа, в главе XV, речь идет даже о 600 пассажирах. В оснастке кораблей обычно довольствовались одной мачтой, но известны и трехмачтовые суда. Первым из таких судов было, повидимому, построенное около 264 г. до н. э. торговое судно "Александрия"; Плиний, однако, говорит о парусах в передней и задней части корабля как о рискованных новшествах [121]. Мачты на коммерческих судах заделывали обычно наглухо в противоположность военным кораблям, на которых они были съемными. Каждая мачта несла лишь один четырехугольный парус, укрепленный сверху на прямой рее, которая могла быть либо цельной, либо составной из двух частей. Столь примитивная оснастка дала повод некоторым исследователям отрицать за античным парусным судном упомянутую нами выше способность лавировать против ветра. Имеются, однако, несомненные свидетельства, заставляющие утверждать обратное. Так, Лукиан в диалоге "Корабль" говорит о корабельщиках, которые прибыли в Пирей, лавируя (plagiazontes) против встречного пассатного ветра. О плавании против ветра говорит и Плиний [122].