Необычные танки Росcии и СССР. Танки на подводных крыльях
Преодоление водных преград всегда являлось для тяжелой бронированной машины сложной задачей, если учесть, что в ходе боевых действий мосты и переправы обычно уничтожаются отступающим противником. В истории танкостроения есть немало примеров создания машин, способных переправиться на противоположный берег, передвигаясь как по воде, так и по дну реки. Однако сложность и долгая по времени подготовка обычного, среднего или тяжелого танка к подводному ходу или слабое бронирование и невозможность установки на легкие плавающие танки мощного вооружения заставляли советских инженеров и конструкторов искать другие пути. Требовался плавающий танк с противоснарядной бронёй и вооружением как минимум среднего танка, способный участвовать в быстрых десантных операциях по захвату плацдарма на берегу и огнём своего вооружения разрушать береговые укрепления и подавлять огневые точки противника. Поскольку построить такую машину, соответствующую столь высоким требованиям, казалось практически невозможным, танкостроителями был предложен другой вариант решения этой задачи. Один из этих вариантов предполагал усовершенствование машины без внесения существенных изменений в конструкцию, а именно оснащение обычного среднего серийного танка специальными навесными плавсредствами. Которые, в случае необходимости, позволяли машине трансформироваться в речное или морское судно и в то же время сочетать в себе лучшие качества среднего танка и скоростного водного транспорта. Один из таких проектов был реализован в СССР в середине прошлого столетия и имел обозначение «проект 80».
Работы в данном направлении начались в Советском Союзе в 1951 году с разработки специальных прикрепляемых к танку понтонов, позволявших машине оставаться на плаву и самостоятельно передвигаться по воде. Первый проект предусматривал установку данного оборудования на серийный танк Т-54 (получил обозначение ПСТ-54). После постройки и проведения ходовых испытаний навесное оборудование было принято на вооружение в 1957 году. Далее последовал проект по созданию плавсредства для танка Т-55 (обозначение ПСТ-55), который также был успешно завершен.
Позже, в 1959 году, было принято решение унифицировать все образцы, после чего новому оборудованию было присвоено обозначение ПСТ-У, под которым оно и было принято на вооружение Советской Армии в 1960 году. Масса ПСТ-У составила около 10 тонн, движение по воде осуществлялось посредством передачи усилия от ведущих танковых колёс на два гребных винта. Максимальная скорость передвижения по воде составила 12 км в час, по суше (с установленным ПСТ-У) не более 20 км в час. Однако слишком большой вес и сложность монтажа понтонов на танк требовали усовершенствования ПС, поэтому работы не прекращались, и уже в 1962 году проводятся испытания нового ПС. Следующий образец был легче на 4,5 тонны, что позволяло увеличить максимальную скорость передвижения по суше до 25 км в час, по воде до 14 км в час и существенно снизить нагрузку на ходовую часть машины. Установка дополнительных топливных баков позволила увеличить запас хода до 110 км. Получив обозначение ПСТ-63, плавсредство с небольшими доработками было принято на вооружение в 1965 году. Позже ПСТ-63 было усовершенствовано до ПСТ-64 и ПСТ-64 М.
«Проект 80» подразумевал оснащение среднего танка плавсредством, состоящим из двух скоростных катеров на подводных крыльях, и разрабатывался в КБ «Волгобалтсудопроект», руководителем которого в то время являлся Михаил Щукин. В начале 1966 года был построен макет будущего плавсредства в масштабе 1:2, на котором отрабатывались различные конструкторские решения, затем в 1967 году был изготовлен первый опытный образец, который сразу был отправлен на ходовые испытания, проходившие в акватории Черного моря у г. Севастополь. В ходе испытаний максимально достигнутая скорость, составившая 58 км в час, оказалась выше расчетной, которая равнялась 50 км в час. Однако дальнейшие испытания завершились неудачей по причине неудовлетворительной прочности корпуса. Стяжка, не допускающая расхождения по курсу несущим бронемашину катерам, лопнула, вследствие чего катера разошлись и танк затонул. К счастью обошлось без жертв, вскоре машина была поднята, а для установления причин аварии была создана специальная комиссия. После проведения ряда различных исследований члены комиссии пришли к выводу, что причиной разрыва стяжки является небольшой пропил в её средней части. Сделан он был умышленно или по халатности - осталось неизвестным. Тем не менее в короткие сроки недостатки были устранены, и новое плавсредство «проект 80» было изготовлено небольшой партией в количестве 13 экземпляров. Часть была отправлена в Прибалтийский военный округ, часть в г. Севастополь. Стоит отметить, что передвижение по воде в погруженном положении было возможным при волнении не более 5 баллов, передвижение на подводных крыльях - при волнении не более 3-х баллов.
Катера, входящие в пару плавсредва «проект 80», изготавливались из высокопрочного алюминиевого сплава, оснащались дизельным двигателем М-50 мощностью в 1200 л.с. и крепились к бортам танка специально предусмотренными для этого в его конструкции проушинами. Установленные на катерах гидроцилиндры предназначались для их поднятия над землёй во время передвижения по суше и опускания при передвижении по воде. Полная установка плавсредства на танк занимала около часа, а «сбрасывание» происходило в течение 3-х минут. Подводные крылья также имели два положения: во время транспортировки поднимались вверх, при перемещении по воде опускались под днище несущих катеров. Задние подводные крылья оснащались гребными винтами и рулевым механизмом, что позволяло изменять глубину опускания винта. Это позволяло танку проходить даже в самых неглубоких местах. Управление обоими катерами при движении на воде осуществлялось одним членом экипажа и было синхронизировано. Но в 1971 году, по причине нецелесообразности и отсутствия перспективы, проект был закрыт.
Работы в данном направлении начались в Советском Союзе в 1951 году с разработки специальных прикрепляемых к танку понтонов, позволявших машине оставаться на плаву и самостоятельно передвигаться по воде. Первый проект предусматривал установку данного оборудования на серийный танк Т-54 (получил обозначение ПСТ-54). После постройки и проведения ходовых испытаний навесное оборудование было принято на вооружение в 1957 году. Далее последовал проект по созданию плавсредства для танка Т-55 (обозначение ПСТ-55), который также был успешно завершен.
Позже, в 1959 году, было принято решение унифицировать все образцы, после чего новому оборудованию было присвоено обозначение ПСТ-У, под которым оно и было принято на вооружение Советской Армии в 1960 году. Масса ПСТ-У составила около 10 тонн, движение по воде осуществлялось посредством передачи усилия от ведущих танковых колёс на два гребных винта. Максимальная скорость передвижения по воде составила 12 км в час, по суше (с установленным ПСТ-У) не более 20 км в час. Однако слишком большой вес и сложность монтажа понтонов на танк требовали усовершенствования ПС, поэтому работы не прекращались, и уже в 1962 году проводятся испытания нового ПС. Следующий образец был легче на 4,5 тонны, что позволяло увеличить максимальную скорость передвижения по суше до 25 км в час, по воде до 14 км в час и существенно снизить нагрузку на ходовую часть машины. Установка дополнительных топливных баков позволила увеличить запас хода до 110 км. Получив обозначение ПСТ-63, плавсредство с небольшими доработками было принято на вооружение в 1965 году. Позже ПСТ-63 было усовершенствовано до ПСТ-64 и ПСТ-64 М.
«Проект 80» подразумевал оснащение среднего танка плавсредством, состоящим из двух скоростных катеров на подводных крыльях, и разрабатывался в КБ «Волгобалтсудопроект», руководителем которого в то время являлся Михаил Щукин. В начале 1966 года был построен макет будущего плавсредства в масштабе 1:2, на котором отрабатывались различные конструкторские решения, затем в 1967 году был изготовлен первый опытный образец, который сразу был отправлен на ходовые испытания, проходившие в акватории Черного моря у г. Севастополь. В ходе испытаний максимально достигнутая скорость, составившая 58 км в час, оказалась выше расчетной, которая равнялась 50 км в час. Однако дальнейшие испытания завершились неудачей по причине неудовлетворительной прочности корпуса. Стяжка, не допускающая расхождения по курсу несущим бронемашину катерам, лопнула, вследствие чего катера разошлись и танк затонул. К счастью обошлось без жертв, вскоре машина была поднята, а для установления причин аварии была создана специальная комиссия. После проведения ряда различных исследований члены комиссии пришли к выводу, что причиной разрыва стяжки является небольшой пропил в её средней части. Сделан он был умышленно или по халатности - осталось неизвестным. Тем не менее в короткие сроки недостатки были устранены, и новое плавсредство «проект 80» было изготовлено небольшой партией в количестве 13 экземпляров. Часть была отправлена в Прибалтийский военный округ, часть в г. Севастополь. Стоит отметить, что передвижение по воде в погруженном положении было возможным при волнении не более 5 баллов, передвижение на подводных крыльях - при волнении не более 3-х баллов.
Катера, входящие в пару плавсредва «проект 80», изготавливались из высокопрочного алюминиевого сплава, оснащались дизельным двигателем М-50 мощностью в 1200 л.с. и крепились к бортам танка специально предусмотренными для этого в его конструкции проушинами. Установленные на катерах гидроцилиндры предназначались для их поднятия над землёй во время передвижения по суше и опускания при передвижении по воде. Полная установка плавсредства на танк занимала около часа, а «сбрасывание» происходило в течение 3-х минут. Подводные крылья также имели два положения: во время транспортировки поднимались вверх, при перемещении по воде опускались под днище несущих катеров. Задние подводные крылья оснащались гребными винтами и рулевым механизмом, что позволяло изменять глубину опускания винта. Это позволяло танку проходить даже в самых неглубоких местах. Управление обоими катерами при движении на воде осуществлялось одним членом экипажа и было синхронизировано. Но в 1971 году, по причине нецелесообразности и отсутствия перспективы, проект был закрыт.